Middle Corridor: connettività e competizione nello spazio euro-asiatico

Il 6 febbraio, la Commissione Europea ha pubblicato uno studio che mappa i fabbisogni di investimento lungo il Trans-Caspian Transport Corridor (TCTC), noto come Middle Corridor, che collega l’Europa alla Cina attraversando Turchia, Georgia, Azerbaigian e i Paesi dell’Asia Centrale. Il documento rappresenta la formalizzazione politica di un cambiamento strutturale: il Middle Corridor è ormai considerato un’infrastruttura strategica per l’Unione Europea, inserita nella logica del Global Gateway e nella ridefinizione delle catene di approvvigionamento euro-asiatiche. La rilevanza di questo Corridoio risiede nel suo ruolo di strumento attraverso il quale l’Unione Europea cerca di costruire reti di diversificazione strategica.

Prima dell’invasione russa in Ucraina, l’86% del traffico ferroviario tra Unione Europea e Cina transitava lungo la Northern Route via Russia, mentre le rotte alternative attraverso il Caucaso e l’Asia centrale rimanevano marginali. Nel 2023, in seguito all’inizio della guerra russo ucraina, i volumi di commercio lungo il Northern Corridor sono diminuiti di circa la metà, e parte dello spostamento è stata indirizzata verso il Middle Corridor, che ha registrato un aumento dell’89% nel 2023 e del 70% nel 2024. Un vantaggio di tale Corridoio riguarda le tempistiche. Infatti, la rotta trans-caspica offre tempi di transito tra porti europei e le destinazioni asiatiche di 12-15 giorni, rispetto ai 30-40 giorni delle spedizioni marittime. Anche il Southern Corridor, basato principalmente sul passaggio per il Canale di Suez, ha mostrato vulnerabilità strutturali, evidenziate dagli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso. In questo contesto, la ricerca di rotte alternative non è solo una scelta economica, ma una necessità strategica, e il Corridoio trans-caspico potrebbe trasformarsi in un asse strutturale di integrazione economica eurasiatica. Questa potenzialità è supportata dai dati: entro il 2030 il Middle Corridor potrebbe triplicare i volumi di traffico fino a 11 milioni di tonnellate, mentre il potenziale export aggiuntivo al 2035 potrebbe raggiungere 2,4 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi, 6 milioni di tonnellate di metalli ferrosi e 7 milioni di tonnellate di prodotti agricoli.

In quest’ottica, lo studio del 6 febbraio è una mappatura dei fabbisogni infrastrutturali e regolatori lungo il Trans-Caspian Transport Corridor e il suo obiettivo è fornire una base tecnica per orientare Governi, istituzioni finanziarie internazionali e settore privato. Il documento identifica i colli di bottiglia fisici e normativi lungo il Corridoio, soprattutto nel segmento caucasico e nel bacino del Caspio, dove capacità portuale, flotta marittima e interoperabilità multimodale hanno ampi margini di miglioramento. In secondo luogo, si evidenzia come le infrastrutture fisiche non siano ancora sufficienti, data la limitata presenza di una digitalizzazione completa delle procedure, di un’armonizzazione normativa e di un rafforzamento delle capacità amministrative. Emerge, oltre a ciò, la difficoltà dei bilanci pubblici nazionali di sostenere gli investimenti necessari. Il successo del Corridoio dipende, quindi, da partenariati pubblico-privato, dal coinvolgimento delle istituzioni finanziarie internazionali e dalle condizioni di attrattività per gli operatori logistici. In questo quadro, il tratto caucasico risulta come segmento di primaria importanza, la cui piena funzionalità è strettamente legata al grado di stabilità e cooperazione tra Armenia, Azerbaigian e Georgia. In questo ambito, i passi avanti compiuti nel dialogo regionale rappresentano la condizione ideale per garantire la massima sicurezza e continuità ai flussi commerciali lungo l’asse.

L’obiettivo principale di Bruxelles è ridurre la vulnerabilità delle proprie catene di approvvigionamento e ampliare il numero di partner e rotte disponibili, cercando una maggiore diversificazione economica. In quest’ottica, investire lungo il Corridoio trans-caspico significherebbe rafforzare una rotta alternativa che collega Europa e Asia senza passare dalla Russia, consentendo all’Unione Europea di gestire la relazione commerciale con la Cina in modo più controllato e resiliente. Nella regione, l’Unione Europea ricopre già un ruolo economico significativo, essendo il primo partner commerciale per molti Paesi del Mar Nero e il secondo per diversi Paesi dell’Asia centrale. Inoltre, l’Unione Europea considera il Mar Nero come un’area ponte verso l’Asia, cruciale per l’accesso all’energia e alle materie prime critiche, oltre che per sicurezza alimentare e commercio globale.

Nonostante quanto detto, emerge come gli investimenti non siano distribuiti uniformemente, ma si concentrino in alcuni Paesi chiave, che svolgono una funzione specifica nella catena logistica. Nel settore infrastrutturale, il Kazakistan e l’Uzbekistan emergono come principali beneficiari in termini di volumi finanziari. Il primo, in particolare, concentra investimenti che superano i cinque miliardi di euro solo per progetti ferroviari strategici. Questa priorità riflette la posizione centrale del Paese, come porta orientale del Middle Corridor e principale snodo tra Cina e bacino del Caspio. Infatti, senza un aumento significativo di capacità ferroviaria sul territorio kazako, il Corridoio non potrebbe sostenere l’espansione strutturale dei flussi euro-asiatici. Il Paese non è solamente un segmento di transito, ma è il tratto che determina la scalabilità del Middle Corridor: controllare la capacità ferroviaria kazaka significa influenzare il volume massimo di integrazione commerciale tra Europa e Asia lungo questa direttrice. Il caso dell’Azerbaigian è diverso: pur registrando volumi inferiori rispetto ai due grandi Paesi centroasiatici, gli investimenti sono mirati verso infrastrutture decisive, come il porto di Baku, le connessioni stradali verso la Georgia e la capacità marittima nel Caspio. Questi elementi rappresentano i principali colli di bottiglia fisici del Corridoio. La rilevanza azera, quindi, risalta più qualitativamente che quantitativamente, dato il suo controllo del segmento più sensibile della rotta, dove convergono l’asse Est-Ovest (Cina-UE), il potenziale asse Nord-Sud (Russia-Iran-India) e le connessioni energetiche verso il Mar Nero.

Per quanto riguarda il settore energetico, la Turchia è il Paese che maggiormente concentra progetti di scala sistemica, consolidando la sua posizione come hub energetico tra Caucaso e Unione Europea e rafforzando la sua autonomia rispetto alla Russia. Pur non essendo direttamente parte del Corridoio, l’Ucraina assorbe investimenti massicci per la resilienza e la ricostruzione del sistema energetico, coerentemente con la priorità politica europea di sostegno alla sua sicurezza e integrazione nel mercato energetico continentale. Anche in questo caso, l’Azerbaigian occupa una posizione strategica. Oltre ai progetti sulle rinnovabili e al corridoio elettrico sottomarino nel Mar Nero, che rafforzano il suo ruolo come esportatore di energia verso l’Unione Europea, il Paese ricopre un ruolo come fornitore di idrocarburi. In merito, nel gennaio del 2026, l’Azerbaigian ha esportato 2,643 milioni di tonnellate di petrolio greggio e prodotti petroliferi, per un valore superiore a 1,238 miliardi di dollari, segnalando un incremento del 23,6% in volume rispetto all’anno precedente. Tra l’altro, l’Italia si è confermata come primo importatore di petrolio azero, con 1,848 milioni di tonnellate acquistate solo nel mese di gennaio. Questi dati indicano come la relazione energetica tra Baku e Bruxelles non è solo prospettica, ma già strutturale.

In questo quadro, il Middle Corridor non si limita ad essere un progetto logistico, ma è una rete di infrastrutture che tenta di ridisegnare dipendenze e rapporti di forza. Per l’Unione Europea, investire nel Corridoio significa, innanzitutto, ridurre la vulnerabilità rispetto alla Russia. Tuttavia, Mosca mantiene capacità di influenza nei Paesi lungo la rotta, e potrebbe cercare di ostacolare il consolidamento della rotta trans-caspica, di sfruttarla indirettamente per aggirare le sanzioni, e di rafforzare l’asse Nord-Sud tramite l’International North-South Transport Corridor (INSTC).

In aggiunta, il Corridoio si inserisce nella più ampia competizione tra Cina e Stati Uniti. Per Pechino, rappresenterebbe un’opportunità per consolidare l’accesso ai mercati europei attraverso direttrici che non dipendono dall’architettura russa e che attenuano l’impatto della pressione americana. Per l’UE, il Middle Corridor offre la possibilità di strutturare la propria interdipendenza con la Cina in modo più autonomo, evitando sia la subordinazione alle rotte controllate da Mosca, sia un allineamento automatico alla strategia statunitense di contenimento di Pechino. Per quanto concerne gli Stati Uniti, essi sono rimasti fino a tempi recenti un attore relativamente marginale rispetto al Corridoio, pur riconoscendo l’Asia centrale come un teatro rilevante nelle attuali guerre dei corridoi. Nonostante ciò, la visita del Presidente kazako Tokayev a Washington nel febbraio 2026 segnala un possibile cambio di atteggiamento. Infatti, gli accordi di investimento per centinaia di milioni di dollari con imprese statunitensi evidenziano come la regione sia entrata in modo più visibile nell’orizzonte strategico statunitense.

L’Iran, infine, sembrerebbe osservare lo sviluppo del Corridoio con attenzione crescente, nella consapevolezza che la piena operatività di questa rotta rischierebbe di ridurne ulteriormente la centralità nei flussi commerciali euro-asiatici. D’altronde, le sanzioni internazionali e i limiti delle infrastrutture iraniane continuano a minare l’attrattività della Repubblica Islamica come direttrice di transito tra Asia e Europa. In questo contesto, il successo del Middle Corridor rappresenterebbe un ulteriore fattore di isolamento. Non a caso, l’Iran punta a rafforzare direttrici alternative, in particolare l’International North–South Transport Corridor, nel tentativo di preservare un ruolo rilevante nei flussi commerciali tra Europa e Asia.